Neu Josefsthal

DIE WALDEISENBAHN FRANZENSTHAL – NEU JOSEFSTHAL

Die Ortschaft Neu Josefsthal Ende des 18. Jahrhunderts

Am 31.7.1790 endete die letzte Schmelz-Saison in der Neu Josefsthaler Glashütte. Die hiesige Glashütte wurde aufgelöst und die Liechtensteiner Herrschaft ließ eine neue in Blumenbach (zwischen Mährisch Altstadt und Kunzendorf) errichten. Die Objekte der Glashütte (Hütte, Häuser und Grundstücke) waren in sehr schlechtem Zustand und wurden versteigert, sie wurden von sechs Interessenten (teilweiße frühere Angestellte) gekauft. Sie kauften sich gleichzeitig von der Fronarbeit los, wurden Ortseingesessene und bauten sich die Objekte zum Wohnen oder Wirtschaftsgebäude um. Die Beziehung der Einwohner zur Herrschaft blieb jedoch auch nachher sehr eng. Die meisten arbeiteten als Angestellte der Liechtensteiner Forstverwaltung.

Die Forstwirtschaft in der Umgebung von Neu-Josefsthal

Die Wälder in der Umgebung von Neu Josefsthal waren Naturschätze, sie wurden seit dem Mittelalter einerseits zur Förderung von Bodenschätzen genutzt, andererseits bei ihrer Verarbeitung (Förderung von Erz, Eisen- und Glaserzeugung) in der ganzen Goldensteiner Region (das heutige Brannensko). Die in kurze Stücke zugeschnittenen Stämme wurden gerne in den örtlichen Stollen verwendet, das Brennholz und die Holzkohle für das Schmelzen von Erz und Glas. Das Holz wurde zumeist in den hochgelegenen Wäldern im Sommer gefällt, im Winter wurde es dann mit Schlitten über den Schnee ins Tal zu den Bächen gefahren, wo es gestapelt und gekürzt wurde (s. Bild Nr. 1). Bei guten Witterungsbedingungen zur Zeit des Tauwetters im Frühjahr oder bei Regenfällen im Herbst wurde das Holz auf den Bächen hingebracht, wo es gebraucht wurde. Der Nachteil dabei war, dass man total vom Wetter abhängig war (genügend Schnee für die Schlittenfahrt, genügend Wasser in den Bächen). Es konnten auch keine langen Stämme geflößt werden. Das Holz lag oft ein Jahr lang im Wald, bevor es zum Verarbeiten gelangte. Dadurch wurde auch seine Qualität gemindert, wenn es im Sägewerk als Bauholz verwendet werden sollte.

Die Waldeisenbahn

Durch den Aufschwung des Schienenverkehrs in der Region in den 70ger bis 80ger Jahren des 19. Jahrhunderts kommt es zu vielen Veränderungen der Wirtschaft in diesem Gebiet des Altvatergebirges. Die Nachfrage nach Brennholz in der Industrie aus der Umgebung von Neu Josefsthal lässt nach – die Eisenwerke in Aloisdorf und das Bergwerk für Eisenerz bei Franzenthal, wird stillgelegt. Dadurch wird hier auch das Flößen des Holzes nach und nach unnötig. Zugleich erhöht sich die Nachfrage nach Bauholz, es kommt zur Errichtung des Dampfsägewerks in Hannsdorf und der Papierfabrik in Heinrichstal. Die Forstverwalter an der Spitze mit Fürst Johann II. von Liechtenstein beratschlagen, wie man schnell, preiswert und zuverlässig lange Stämme vom Ort der Förderung zum Sägewerk zur Verarbeitung und zur Papierfabrik zur Erzeugung von Zellulose und Holzschliff bringen könnte. Als mögliche Lösung wählten sie den Bau zweier Schmalspurwaldeisenbahnen nach dem Projekt von Ing. Riesz aus Mährisch-Schönberg, aus dem Jahre 1896. Sie waren an das neu erbaute Eisenbahnnetz angeschlossen. Das ganze System der Waldeisenbahnen ist auf Bild Nr. 2 grafisch dargestellt.

Eine von ihnen wurde in den Jahren 1896 – 1897 im rechten Teil des Tales des Rauschbordbaches errichtet. Sie ging von Franzenthal aus (ehemalige Station und Umschlagplatz auf der Eisenbahnstrecke Hannsdorf – Freiwaldau – Ziegenhals) zum Holzabladeplatz bei der Buchäckermühle, wo sich die Abzweigung in Richtung Neu Ullersdorf befand und bei Kaspers Mühlgraben endete. Die Hauptstrecke verlief von der Buchäckermühle aus längs des Rauschbordbaches, die steile Steigung überwand sie mithilfe von einer 260 m langen, spitzen Kehre und endete in Neu Josefsthal, wo ein Bremsberg – eine Bodenseilbahn war. Die Hauptstrecke dieser Bahn war samt Seilbahn 5942 m lang, die Abzweigung Buchäckermühle – Kaspers Mühlgraben betrug 5860 m. Geplant waren auch weitere Abzweigungen und Nebenstrecken in einer Gesamtlänge von 20 km, von denen waren im Jahre 1900 insgesamt 9330 m als Pfade in den projektierten Strecken gebaut. Weiter wurden Zufuhrwege für das Zubringen des Holzes zur Strecke gebaut, vor allem vom Hochplateau zwischen den Bergen Fuhrmannstein, Gebrechkamp und Schwarze Leiten.

Das Umfeld der gesamten Waldeisenbahn bildete Franzenthal, wo folgende Einrichtungen errichtet wurden: eine Remise für die Transportwagen und eine handbetriebene Drehscheibe, eine Reparaturwerkstätte, Pferdeställe, eine Unterkunft für die Arbeiter und ein Umschlagplatz (s. Bild Nr. 3).

Der Umschlagplatz entstand im Bereich der heutzutage schon aufgelösten Station Franzenthal (s. Bild Nr. 4). Hier befand sich ein Verwaltungsgebäude, ein Brunnen und eine Rampe, auf welcher das geförderte und heruntergefahrene Holz auf die Waggons der Normalspurbahn verladen wurde (s. Bild Nr. 5).

Die Grundparameter der Strecke

Es war eine stabile Schmalspurstrecke (700 m) ausschließlich zum Holztransport. Die beladenen Zuggarnituren fuhren durch Eigengefälle bis zur unteren Station Franzenthal, wo die Holzladung auf die Normalspurwaggons umgeladen wurde. Die Garnituren der leeren Wagen zogen Pferde zur Buchäckermühle, zu Kaspers Mühlgraben und nach Neu Josefsthal (sog. tierische Traktion). Ein Pferd zog gewöhnlich 2 Wagen hoch. Der Streckenkörper hatte eine Breite von 2,5 m auf den Bahndämmen, 2 m in den Einkerbungen für die Pferdewege, die stets auf der Seite zum Hang waren. Kleine Brücken und Durchlässe waren aus flachen Steinen. Der Oberbau bestand aus flachen Platteneisenbahnschwellen aus imprägniertem Kieferholz im Ausmaß von 110 cm Länge, 12 cm Breite und 5 cm Stärke. Darauf waren mit Hakenschrauben leichte Schienen befestigt 5 cm lang, die je Meter 5 kg wogen. Das 5m lange Schienenfeld lag auf 6 Schwellen in einem dünnen Schotterbett. Die hier benutzten Weichen waren Schleppweichen mit einem Abzweigradius von 15 m. Die maximale Steigung der Strecke betrug 5 % (5 m Höhe auf 100 m Länge). Die minimalen Bogen konnten einen Radius von 20 – 30 m haben. Zwischen den so genannten Gegenkehren (in einer Situation, wo nach einem rechten Bogen ein linker Bogen folgte oder umgekehrt) musste ein minimal 10 m langer gerader Streckenabschnitt sein. Die Parameter der Strecke entsprachen den Bestimmungen für den Betrieb von Lokomotiven, doch wegen eines drohenden möglichen Waldbrandes wurde von einer Nutzung leichter Dampfloks abgesehen. Nach erfolglosen Versuchen mit einer Akkulokomotive (wahrscheinlich Grubenlokomotive), die man im Frühjahr 1900 unternahm, entschied man sich für eine sog. tierische Traktion (Bild Nr. 6).

Flöße der Waldeisenbahn

Für den Betrieb auf der Strecke, wie auch auf dem Bremsberg setzte man Garnituren hölzerner Zweiwagen des Systems Dolberg ein. Jeder dieser Zweiwagen hatte ein Fahrgestell mit je 2 Achsen. Die Fahrgestelle hatten einen Holzrahmen mit Metallelementen, die Rahmenenden waren gebogen und dienten als Stoßdämpfer. Die Fahrgestelle hatten einen Achsabstand von 630 mm, die Achsen waren 45 mm stark und der Durchmesser der Räder war 400 mm. Es handelte sich um Zweiräder (sie hatten einen sog. Spurkranz von beiden Seiten, Räder der Normalspurbahn haben einen Spurkranz von der Innenseite), die mit Gleitlagern ausgestattet waren. Ein Rad war mit der Achse fest verbunden, das zweite war drehbar, was die Durchfahrt scharfer Kurven erleichterte. An jedem Ende des Fahrgestells war ein Haken mit Schlinge angebracht. Jedes Fahrgestell war mit einem Schemelwagen mit Runge ausgestattet, einem genieteten Rahmen in U-Form, in welches das Rundholz (Baumstämme) hineingelegt wurden. Mit dem Fahrgestell war der Schemelwagen mit Runge senkrecht mit einem Drehzapfen verbunden - s. Bild Nr. 7. Die hier benützten Fahrgestelle hatten eine Spindelbremse und eine Plattform für den Bremser. Auf dieser Strecke wurden zwei Varianten von Garnituren benützt (Zusammenfügung zweier Fahrgestelle) – s. Bild Nr. 6. Die erste diente zum Transport von Rundholz – die Fahrgestelle waren mit einer Kette verbunden und in die Schemelwagen wurden die Baumstämme eingeladen, wodurch der Abstand beider Fahrgestelle gesichert war. Die zweite Variante diente zum Transport von kurzem Spaltholz (als Brennholz oder Rohstoffe für die Papierfabrik) von 80 cm Länge. In die Zapfen der Fahrgestelle hat man statt des Schemelwagens eine feste Plattform eingesetzt oder hat man in die Öffnungen der Schemelwagen ohne Runge vier feste Stangen mit Haken an den Enden angebracht. Das kurze Holz wurde in zwei Reihen aufgeschichtet mit einer Reihe obenauf in der Mitte. Die ganze Fuhre Baumstämme und Spaltholz wurde mit Ketten gesichert, jeder Schemelwagen war mit zwei 2,5 m langen Ketten ausgestattet mit einem sich verklemmenden Haken am Ende. Jedes Fahrgestell hatte weiter auch eine Kette für die Beförderung mit Pferden. Die ganze Garnitur wog 560 kg und eine Traglast von 2,4 Tonnen.

Der Bremsberg in Neu Josefsthal

Der Bremsberg in Neu Josefsthal war die interessanteste Einrichtung der Waldeisenbahn, die zur Beförderung von Holz von den steilen Hängen des Dreisteines (1044 m) bis zur Hauptstrecke der Waldeisenbahn diente. Sie hatte eine Länge von insgesamt 180 m und überwand eine Höhe von 49 m. Als Bremsberg bezeichnet man eine Bodenseilbahn, auf der sich zwei mit einem Seil miteinander verbundene Wagen über eine Seilwinde bewegen. Die Wagen bewegten sich auf einer dreigleisigen Strecke, teilten das mittlere Gleis und begegneten einander in der viergleisigen Ausweichstelle in der Mitte der Strecke. Diese Bahn funktionierte nach dem Gravitationsprinzip – dem Hochziehen der leeren Wagen beim gleichzeitigen Herablassen der Wagen mit einer Holzladung. Von der Hauptstrecke-unterhalb von Neu Josefsthal ging in Richtung des Bremsberges eine Abzweigung zwei 100 m lange Manipulationsschienen. Eine diente zum Einreihen der mit Holz beladenen Zuggarnituren, die zweite als Sammelplatz leerer Wagengarnituren, die von der Seilbahn hochgezogen werden sollten. Wie aus dem Bild Nr. 8, das einen beträchtlichen Teil des Bremsberges in Neu Josefsthal im Jahre 1900 zeigt, ersichtlich, beginnt der Bremsberg mit einer beidseitig schleppenden Ausweichstelle, einem kurzen eingleisigen Abschnitt über den Rauschbordbach gebildet von der Brücke aus steinernen Platten auf eisernen Trägern (s. Bild Nr. 13), nach dem eine dreigleisige ca 73 m lange Strecke im seichten Terraineinschnitt folgte. Weiter ging es einen 25 m langen Abschnitt einer viergleisigen Schleppausweichstelle in Terrainebene und danach wieder über einen dreigleisigen Abschnitt bereits auf einer 73 m langen Dammaufschüttung. Oben war dann wieder eine beidseitige Weiche auf das Abdrückgleis und ein weiteres Gleis auf der Lagerfläche anknüpfend an die Zufuhrstrecke (im Jahre 1900 von einer Länge 382 m). Der obere Teil des Bremsberges befand sich auf der Dammaufschüttung, die durch eine Holzbrücke unterbrochen war. Sie überbrückte die Straße von Neu Josefsthal nach Hinter Aloisdorf, Goldenstein. Heute ist diese Brücke rekonstruiert inclusive der befestigten Gleise. Vor dieser Brücke befand sich der Bruch des Streckenniveaus und zwischen den Schwellen waren in Hülsen eiserne Walzen gelagert, um das Abschleifen des Zugseils zu verhindern. Aus dem gleichen Grund lagen entlang der ganzen Strecke hölzerne Walzen.

Oberhalb der Gleise am oberen Ende des Bremsbergs war auf liner Stützmauer in einem Holzhäuschen eine Bremswinde verankert. Das benutzte Seil war 209 m lang und aus 8 Strähnen geflochten, jeder Strähn aus 19 Drähten mit einem Durchmesser von 1 mm. Auf den Bremswinden war das Seil zu zweifachen Achtern umgewickelt. Wahrscheinlich wurden 3 bis 4 Winden benützt – s. Bild Nr. 9.

Noch im Jahre 1970 lag eine umgestürzte Winde auf der oberen Plattform der Manipulationsgleise.

Der Betrieb auf dem Bremsberg und der Waldeisenbahn

Der Betrieb auf dem Bremsberg und auf der Bahnstrecke richtete sich nach Betriebsvorschriften. Der Bremsberg wurde von einem Bremser bedient, weitere 2 Arbeiter hängten den aufgeladenen Wagen oben an das Seil, weitere 2 waren unten und bedienten gleichzeitig die Weichen. Die Betriebsvorschriften ordneten den Arbeitern, die den beladenen Wagen an das Seil anhingen, an, dass sie die Bahnstrecke durch eine Balkenschranke gegen das Rutschen der Wagen absichern und dass sie mit ihm bis in die Ausweichstelle mitfahren, wo sie auf einen leeren Wagen umsteigen sollten und diesen so abbremsen sollten, dass sich das Seil bei der Bewegung der Wagen genügend spannten und nicht durchrutschte. Ein interessantes Zeugnis vom Betrieb auf dem Bremsberg in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts bekamen wir vom Einwohner Neu Josefsthals, Gustav Schwarzer: „In der oberen Hälfte der Bahnstrecke des Bremsbergs stand ein Häuschen, das die Seilanlassvorrichtung bremste. Die Wagen waren mit gespaltetem Holz schwer beladen und wurden am Seil ins Tal heruntergelassen. Die ganze Einrichtung machte beim Rollen einen Lärm, der kilometerweit zu hören war.“

Der Betrieb auf der Bahnstrecke war so geregelt, dass früh die leeren Wagen bis in die Zielstationen hochgezogen wurden. Von Neu Josefsthal und Kaspers Graben sollten täglich 2 Garnituren bis zum Lagerplatz bei der Buchäckermühle hinunterfahren und von da 4 Garnituren zum Holzlager oder zum Umschlagplatz nach Franzenthal. Eine Garnitur hatte 6 bis 8 Doppelwagen. Auf der Bahnstrecke durfte nur ein Zug unterwegs sein. Auf der vorderen Plattform des ersten Wagens stand der Zugsführer, der die Bremse bediente und mit einem Blasrohr Signale für die weiteren 2 Bremser blies, die 2 Bremsen bedienten. Das bekräftigt uns wiederum das Zeugnis von Gustav Schwarzer: „An der Spitze jeder Garnitur stand der Zugsführer, der durch Blasen den Bremsern Weisungen gab. Die waren so aufgeteilt, dass jeder die Bremsen zweier Wagen bediente.“

Die Stilllegung der Eisenbahn und des Bremsbergs kann man etwa in die 20. bis 30. Jahre des 20. Jahrhunderts datieren. Sie hängt einerseits mit der Verstaatlichung der Wälder nach der damaligen Bodenreform zusammen, anderseits damit, dass die Lokalität, in der die Eisenbahn mit dem Bremsberg zum Transport eingesetzt war, bereits ziemlich abgeholzt war. Nach 20 Jahren Betrieb musste mit Investitionen in ihre Renovierung gerechnet werden. Deshalb begann die Forstverwaltung mit dem Einsatz von LKW´s für den Holztransport.

Falls sie sich von Neu Josefsthal nach Franzenthal über den Talweg entlang des Rauschbordbaches begeben, werden ihnen die Reste dieser technischen Einrichtungen auffallen. Die teilweise Rekonstruktion dieses Bruchstückes bezeugt, dass man die Technik bei der Holzbeförderung umweltfreundlich nutzen kann.

VERWENDETE LITERATUR:

MELÍK, Zdeněk: Lesní dráhy v Jeseníkách, Lobl Olomouc, Olomouc 1986

GÁBA, Zdeněk: Úzkorozchodné dráhy a drážky na šumperském okrese, Šumperk, Vlastivědné muzeum v Šumperku, 2009

KOLEKTIV AUTORŮ: Kleine Chronik Kirch-Sprengel Geppersdorf, Pföhlwies, Stollenhau, Heinzendorf/March und Umgebung. Kreis Mährisch-Schönberg (Sudetenland). Druck und Verarbeitung: Offset Köhler KG, Gießen-Wieseck, 1988, s. 464 až 468.

HÝBL, Štěpán: Historie zaniklé osady Josefová v katastru obce Nové Losiny : středoškolská odborná činnost, Šumperk: VOŠ a SPŠ Šumperk, 2013, 49 s. Vedoucí práce Pavel Mareš.

Bild 1 – 9: Melík Zdeněk: Lesní dráhy v Jeseníkách, Lobl Olomouc, 1986

Bild 10 – Archiv Herr Petr Možný

Bild 11 – 13 Archiv der Autor