Zaniklá osada Josefová

LESNÍ ŽELEZNICE FRANTIŠKOV – JOSEFOVÁ

Osada Josefová koncem 18. století

Dne 31. července 1790 byla ukončena poslední tavná sezona v josefovské sklárně. Zdejší sklárna byla zrušena, novou sklárnu nechala lichtenštejnská vrchnost vybudovat v Květné (Blumenbach) mezi Starým Městem a Kunčicemi. Objekty sklárny (huť, domy a pozemky) byly ve velmi špatném stavu a byly dány do dražby; koupilo je celkem šest zájemců, z nichž mnozí byli bývalými zaměstnanci sklárny. Ti se zároveň vykoupili z roboty, stali se tak osadníky a objekty bývalé sklárny adaptovali na bydlení a hospodářský provoz. Vztah obyvatelů a tehdejší vrchnosti však po zániku sklárny zůstal velice těsný, většina pracovala jako zaměstnanci lichtenštejnské lesní správy.

Lesní hospodářství v okolí Josefové

Lesy v okolí Josefové tvořily přirozené zdroje, kterých zde bylo využíváno od středověku jednak k těžbě nerostných surovin, jednak k jejich zpracování (těžba rud, výroba železa a skla) v celé oblasti Kolštejnska (dnešního Branenska). Dřevo bylo v podobě krátkých přířezů hojně využíváno pro místní šachty, palivové dřevo a dřevěné uhlí pro tavbu rud a skla. Dřevo se obvykle v horních partiích hor těžilo v létě, v zimě se dopravovalo sáňkováním po sněhu do údolí k potokům, kde se shromažďovalo a zkracovalo (viz obr. číslo 1). Za příhodných podmínek v období jarního tání či podzimních dešťů se dřevo plavilo potoky do míst potřeby. Nevýhodami tohoto způsobu dopravy dřeva byly - naprostá závislost na počasí (dostatek sněhu pro sáňkování, dostatek vody pro plavení), nemožnost plavit dlouhé kusy dřeva. Dřevo tak často proleželo v lese téměř rok, než se dostalo do míst zpracování. To ale ohrožovalo kvalitu dřeva pro další využití zejména na pile – zpracování na stavební dřevo.

Lesní železnice

Rozvojem železničního spojení v regionu v 70. a 80. letech 19. století dochází k mnoha proměnám hospodářství v této oblasti Jeseníků. Snižuje se poptávka průmyslu po palivovém dřevu, zanikají hlavní odběratelé palivového dřeva těženého v okolí Josefové – železárny v Aloisově a důl na železnou rudu u Františkova. Tím zde postupně zaniká i plavení dřeva. Zároveň roste poptávka po stavebním dřevu, je založena parní pila v Hanušovicích a papírna v Jindřichově. Lesní hospodáři v čele s knížetem Janem II. z Lichtenštejna řeší, jak rychle, lacino a spolehlivě dopravit dlouhé dřevo z míst těžby na pilu ke zpracování a k papírně pro výrobu celulózy a dřevoviny. Jako možné řešení zvolili výstavbu dvou lesních úzkorozchodných železnic podle projektů Ing. Riesze ze Šumperka z roku 1896, které byly napojeny na nově vybudovanou železniční síť. Přehledně je celá soustava lesních železnic znázorněna na obr. číslo 2

Jedna z nich byla vybudována v letech 1896 až 1897 v pravé části údolí potoka Hučavy. Začínala ve Františkově (bývalá zastávka a překladiště na železniční trati Hanušovice – Jeseník – Glucholazy) směřovala ke skládce dřeva u Büchackerova mlýna, kde se oddělovala boční větev směrem nad Nové Losiny a končila u Kasperovy strouhy. Hlavní trať pokračovala od Büchackerova mlýna podél Hučavy, strmé stoupání překonala pomocí 250 metrů dlouhé úvrati a končila v Josefové, kde byla svážnice – pozemní lanovka. Délka hlavní trati této železnice se svážnicí byla 5942 metrů, odbočka Büchackerův mlýn – Kasperova strouha byla v délce 5860 metrů. Byly také navrženy další odbočky a vedlejší tratě v celkové délce až 20 km, z nichž bylo v roce 1900 vybudováno 9330 metrů v podobě stezek v trasách projektovaných linií. Dále byly vybudovány přísunové cesty pro přibližování dřeva k trati zejména z náhorní plošiny mezi vrcholy Vozka, Polom a Černá stráň.

Zázemím celé lesní železnice byl Františkov, kde byly zřízeny: remíza pro vozíky a ruční točna, dílna pro opravy, stáje pro koně, ubytovna dělníků a překladiště (viz obr. číslo 3).

Překladiště vzniklo v prostoru dnes již zrušené zastávky Františkov (viz obrázek číslo 4). Obsahovalo správní budovu, studnu a rampu, na které se vytěžené a svezené dřevo překládalo na vagony normálněrozchodné železnice (viz obrázek číslo 5).

Základní parametry tratě

Šlo o stabilní úzkorozchodnou trať (700 mm) určenou výhradně k dopravě dřeva. Soupravy naložených vozů sjížděly samospádem do dolní stanice Františkov, kde se na překladišti náklad dřeva překládal na vozy normálněrozchodné železnice. Soupravy prázdných vozíků vytahovali k Büchackerovu mlýnu, ke Kasperově strouze a do Josefové koně (tzv. animální trakce); jeden kůň táhl nahoru obvykle dva vozy. Trať měla šířku tělesa 2,5 metru na náspech, 2 metry v zářezech s místem cesty pro koně, která byla vždy na straně ke svahu. Mostky a propustky byly z plochých kamenů. Svršek byl tvořen plochými deskovými pražci z impregnovaného modřínového dřeva o rozměrech 110 cm délky, 12 cm šířky a 5 cm tloušťky. Na těchto pražcích byly hákovými šrouby upevněny lehké kolejnice v délce 5 metrů, které vážily 5 kg/bm. Pětimetrové kolejnicové pole obsahovalo 6 pražců a bylo položeno do tenkého štěrkového lože. Použité výhybky byly vlečné a měly poloměr odbočení 15 metrů. Maximální stoupání trati bylo 5% (pět metrů výšky na 100 metrech délky). Minimální oblouky mohly mít poloměr 20 až 30 metrů. Minimálně desetimetrový přímý úsek trati musel být vložen mezi tzv. vstřícnými oblouky (v situaci, kdy po pravém oblouku následoval oblouk levý a naopak). Parametry tratě splňovaly podmínky pro lokomotivní provoz, ale pravděpodobně pro hrozbu lesních požárů bylo použití lehké parní lokomotivy vyloučeno. Po neúspěšných pokusech s akumulátorovou (pravděpodobně důlní) lokomotivou, které byly prováděny v jarních měsících roku 1900, bylo rozhodnuto o tzv. animální trakci (viz obrázek č. 6).

Vozy lesní železnice

Pro provoz na trati i na svážnici byly používány soupravy dřevěných dvojvozů systému Dolberg. Každý dvojvůz se skládal ze dvou dvounápravových podvozků. Rám podvozku byl dřevěný s kovovými prvky, konce rámů byly vytvarované do oblouku a sloužily jako nárazníky. Podvozky měly rozvor náprav 630 mm, nápravy byly silné 45 mm a průměr kol byl 400 mm. Kola byla dvouokolková (měla tzv. okolek z obou stran, kola vozů normálněrozchodné železnice mají okolek z vnitřní strany) a byla vybavena kluznými ložisky. Jedno kolo bylo s nápravou pevně spojeno, druhé bylo otočné, což umožňovalo lehčí průjezd ostrými oblouky. Na každém konci podvozku byl umístěn hák s okem. Každý podvozek byl vybaven klanicovým oplenem, což byl snýtovaný rám tvaru písmene U, do kterého se vkládala převážená kulatina (klády). S podvozkem byl klanicový oplen svisle spojen otočným čepem - viz obr. číslo 7. Podvozky zde používané byly vybaveny vřetenovou brzdou a plošinou pro brzdaře. Na této trati se používaly dvě varianty souprav (spojení dvou podvozků) – viz obr číslo 6. První byla určena pro přepravu kulatiny (klád) – podvozky byly spojeny řetězem a do klanicových oplenů byly vkládány klády a zajistily tak vzdálenost obou podvozků. Druhá byla určena pro převoz štípaného krátkého dřeva (jako palivové dřevo nebo jako surovina pro papírny) o délce 80 cm. Do čepů podvozků se buď místo oplenu nasadila pevná plošina, anebo se do otvorů v oplenech bez klanic zasadily 4 pevné tyče opatřené na koncích háky. Krátké dřevo se skládalo ve dvou řadách s jednou řadou nahoře uprostřed. Celý náklad klád i štípaného dřeva se zajistil řetězy; každý oplen byl vybaven dvěma řetězy o délce 2,5 metru se zasekávacím hákem na konci. Každý podvozek měl dále řetěz pro tažení koněm. Celá souprava měla hmotnost 560 kg a nosnost 2,4 tuny.

Svážnice v Josefové

Josefovská svážnice byla nejzajímavějším zařízením celé lesní železnice, které sloužilo k dopravě dřeva z příkrých strání vrcholu Troják (původní název Dreistein, 1044 m. n. m) k hlavní trati lesní železnice. Její celková délka byla 180 metrů a překonávala výšku 49 metrů. Svážnice je označení pro pozemní lanovou dráhu, na které se pohybují dva vozy navzájem spojené lanem přes brzdnou kladku. Vozy se pohybují pro tříkolejné trati, sdílejí prostřední kolej a míjejí se ve čtyřkolejné výhybně uprostřed trasy. Tato dráha funguje na gravitačním principu – vytahování prázdných vozíků při současném spouštění vozíků s nákladem dřeva.

Z hlavní tratě pod Josefovou vycházela směrem ke svážnici odbočka tvořená dvěma manipulačními kolejemi o délce 100 metrů – jedna sloužila k seřazení vlakové soupravy naložené dřevem, druhá jako seřadiště prázdných vozových souprav určených k vytažení lanovou dráhou. Jak je patrné z obrázku číslo 8, který zachycuje podstatnou část josefovské svážnice v roce 1900, svážnice začínala oboustranně vlečnou výhybnou, krátkým jednokolejným úsekem přes Hučavu tvořeným mostem z kamenných desek na železných nosnících (viz obr. číslo 13), po kterém následoval tříkolejný úsek dlouhý asi 73 metrů v mělkém terénním zářezu. Dále pokračovala 25 metrů dlouhým úsekem čtyřkolejné vlečné výhybny v úrovni terénu a poté opět tříkolejným úsekem již na terénním náspu dlouhém 73 metrů. Nahoře byla opět oboustranná výhybka na manipulační kolej a další kolej na ploše skladu navazující na přísunovou trať (roku 1900 o délce 382 m). Horní část trati svážnice se nacházela na náspu, který byl přerušen dřevěným mostkem, jenž překlenul komunikaci Josefová - Zadní Alojzov, Kolštejn (Branná). V současnosti je tento most zrekonstruován včetně upevněných kolejnic. Před tímto mostem se nacházel zlom nivelety trati a mezi pražci byly v pouzdrech uloženy železné válce, aby zabránily zbroušení tažného lana. Ze stejného důvodu byly takto uloženy průběhu celé trati dřevěné válce.

Nad kolejemi na horním konci svážnice byl na opěrné zdi v dřevěném domečku usazen a zakotven brzdový vrátek. Použité lano mělo délku 209 metrů, bylo spleteno z osmi pramenů, každý z 19 drátů o průměru 1 mm. Na brzdicích kladkách bylo lano ovinuto do dvojnásobné osmičky, patrně byly použity 3 a 4 kladky – viz obrázek číslo 9.

Ještě v roce 1970 ležel vyvrácený brzdový vrátek na horní plošině manipulačních kolejí.

Provoz na svážnici a lesní železnici

Provoz svážnice a tratí byl řízen provozními předpisy. Svážnici obsluhoval brzdař, dva pracovníci zavěšující ložený vůz na lano nahoře a dva dole, kteří zároveň obsluhovali výhybky. Provozní předpis nařizoval pracovníkům, kteří zavěšovali naložený vůz na lano svážnice, aby zajistili trať závorovým trámem proti ujetí vozů a aby s ním sjeli do prostoru výhybny, kde měli přestoupit na prázdný vůz a ten měli přibrzdit tak, aby se lano při pohybu vozíků dostatečně napnulo a neproklouzlo. Pozoruhodné svědectví o provozu na této svážnici v první polovině 20. století máme od obyvatele Josefové Gustava Schwarzera: „V horní části trati svážnice byl vybudován domeček, který brzdil spouštěcí lanové zařízení. Vozíky byly těžce naloženy rozštípaným dřevem a po laně byly spouštěny do údolí. Celé zařízení při pohybu vydávalo hluk, který byl slyšet kilometry daleko.“

Provoz na trati byl stanoven tak, že ráno byly vytaženy prázdné vozíky do cílových stanic. Z Josefové a Kasperovy strouhy měly sjíždět denně dvě soupravy ke skladišti u Büchackerova mlýna a odtud čtyři soupravy ke skladu dřeva nebo k překladišti do Františkova. Jedna souprava byla tvořena 6 až 8 dvojvozy. Na trati se směl pohybovat pouze jediný vlak. Na přední plošině prvního vozu stál vlakvedoucí obsluhující brzdu a dávající signály trubkou ostatním brzdařům, kteří obsluhovali brzdy dvě, což nám potvrzuje opět svědectví obyvatele Josefové Gustava Schwarzera: „V čele celé soupravy stál vlakvedoucí, jenž dával troubením pokyny brzdařům. Ti byli rozmístěni tak, že každý z nich obsluhoval brzdy u dvou vozů.“

Zánik železnice a svážnice v Josefové lze pravděpodobně datovat do přelomu 20. a 30. let 20. století a souvisel jednak se zestátněním lesů po tehdejší pozemkové reformě, jednak s tím, že lokalita, ve které lesní železnice se svážnicí sloužila k dopravě, byla částečně vytěžena, jednak s tím, že trať po 20 letech provozu vyžadovala investice do obnovy. Proto tehdejší lesní správa začala využívat k dopravě vytěženého dřeva nákladní automobily.

Pokud se vydáte z Josefové do Františkova údolní cestou podél Hučavy se budete setkávat s pozůstatky této technické stavby a částečná rekonstrukce této části je připomínkou šetrného a k přírodě ohleduplného využití techniky při dopravě dřeva k dalšímu zpracování.

Použitá literatura:

MELÍK, Zdeněk: Lesní dráhy v Jeseníkách, Lobl Olomouc, Olomouc 1986

GÁBA, Zdeněk: Úzkorozchodné dráhy a drážky na šumperském okrese, Šumperk, Vlastivědné muzeum v Šumperku, 2009

KOLEKTIV AUTORŮ: Kleine Chronik Kirch-Sprengel Geppersdorf, Pföhlwies, Stollenhau, Heinzendorf/March und Umgebung. Kreis Mährisch-Schönberg (Sudetenland). Druck und Verarbeitung: Offset Köhler KG, Gießen-Wieseck, 1988, s. 464 až 468.

HÝBL, Štěpán: Historie zaniklé osady Josefová v katastru obce Nové Losiny : středoškolská odborná činnost, Šumperk: VOŠ a SPŠ Šumperk, 2013, 49 s. Vedoucí práce Pavel Mareš.

Obr. číslo 10 – archiv pana Petra Možného

Obr. číslo 11 až 13 – archiv autora